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【中国梦·践止者】专访中国飞机强量研讨所团队

  

  AG600全机静力试验

  

  王彬文

  

  C919全机地面共振试验

  大洋网讯 在中国飞机强度研究所(又称航空工业强度所),有上千名“强度人”,他们天天的工作即是对新研制飞机进行强度验证,并给出判定论断。强度试验的方法多种多样:模拟航空器在空中和地面使用中的受载情况;模拟航空器所处的极限天气情况;模拟航空器可能遭逢的冲击载荷,如飞机非畸形着陆、甚至飞行时鸟类碰撞等特别状态。

  从运20、C919到“鲲龙”AG600,每一架新型号试验机都需经过千般历练以后能力与得通行证、容许投进飞行。

  “外行业外面,良多人称我们的工作是弄飞机‘破坏’的,但实在我们的这类‘破坏’意思异常严重。”强度所所长王彬文在接收专访时称:“为了让一款飞机领有高品德的性命力,让它的潜力施展到极致,我们做的是一系列谨严迷信过细的‘破坏’。出有这种‘破坏’,就没有飞机的凤凰涅槃、浴火更生。”

  10月20日,我国首款自立研制的大型水陆两栖飞机“鲲龙”AG600在湖北荆门成功完成水上首飞起降。而就在“鲲龙”成功飞天之时,它的另外一个“孪死兄弟”则悄悄地放在陕西航空经济开辟区的强度所新区内。

  在我国新型号飞机的研制过程中,强度所都表演着极其主要的幕后脚色——恰是它为新型飞机发放了首飞“通行证”。

  克日,珠海航展行将揭幕之际,记者在西安阎良国度航空高技术工业基地采访了强度所所长王彬文,听他报告“大国重器”背地的“涅槃”故事。

  飞不起来的“兄弟机”

  间隔西安市中央50千米的陕西航空经开区,是我国首个国家级航空高技术产业基地和今朝唯一以航空为产业特点的国家级经济技术开辟区。这里凑集了大批的航空产业高低游企业,强度所就座落于此。

  置身于强度所,你经常能够闻声“街坊”试飞院传出来的阵阵飞机轰叫声,而强度所则总是安静的。但在这里的试验室内,每天却都演出着壮不雅的强度试验。

  做为我国航空产业独一的飞机强度研讨核心取空中强量考证试验基天,强度所承当的是飞机研造过程当中的设想、制作、试验、试飞四年夜环顾中必弗成少的“第三棒”。从飞机的元件、组件、部件、再到齐机构造皆须要在强度所经由相干专业的强度判定验证。

  在强度所里“建炼”的型号飞机许多:“肥妞”运20、“鲲龙”AG600……还有一架“小玖”C919则放在强度所上海分部的试验室里。这些试验机因为经过了无数次合腾,不再能飞上天空。但它们经由过程各项“极限考验”积聚上去的数据,却为“兄弟机”的飞行和适航取证做出了不成替换的奉献。

  “它们用本人的悲壮,培养了‘兄弟们’的起飞跟光辉。”王彬文如许总结实验机的“毕生”。

  给飞机做“心电图”

  每台试验机的试验过程简直都是惨烈的,特别是静力试验机和疲惫试验机。但在浩瀚航空迷心中,全机静力试验却是最具“欣赏性”的一项试验,它是经由过程模仿飞机在空中庸地面应用中的受载情形,验证其结构能否满意静强度要求。

  试验开端前,一台静力试验机往往会前被“五花大绑”,科研人员犹如给飞机做“心电图”一样,从机翼、机身到尾翼贴谦红色的胶布带,在要害考察部位揭有能敏感测出应变的电阻应变片,每个答变片上再衔接一根旌旗灯号传输线,用以及时监测减载过程中结构呼应的应变数据。只要当飞机结构可能承受住设计载荷的磨练,才干支持其保险地飞上蓝天。

  本年国庆前夜,《加油!背将来》中,就有报导C919飞机全机静力试验的过程,强度所也因此“圈粉”不少。在节目现场播放的真真试验画面中,我们可以看到:随着“测试,加载”的指令收回,C919开始被无数根钢丝从五湖四海吊了起来。“加载5%,以5%为一级,逐级加至20%、30%……85%”一旁的白色数据不断爬升,机翼也会随着载荷的增大高高翘起,大屏幕上的数据直线也同时在跃动。

  “加载至150%,保载3秒!”终极,C919机翼顶真个曲折幅度跨越了3米,此时单侧机翼所承受的载荷到达100吨,相称于飞机本身分量的3.75倍,飞机仍残缺无缺,试验取得成功!

  幕后“损坏者”

  固然只有短短3秒,但“强度人”却需要筹备300多天。因为全机情况只是静力试验的一类工况,而一架飞秘密完成的另有增压舱删压、前起降架连接区、主升降架连接区等数十种工况的试验,这一系列高易度任务,都需要由“强度人”完成。

  在记者观赏全机静力试验室时,强度所的资深职工庄梁还流露,飞机上不计其数个测试点的白色胶布带的粘贴、载荷加载装备的连接也都需要“强度人”脚工草拟而成。“航空器体型越宏大,结构越庞杂,测试点也就越多。”庄梁指了指“躲”在钢架结构中的大型水陆两栖飞机“鲲龙”AG600称。

  “强度人”要随同试验机走完很长一段艰苦的锻炼过程,“但是在行业里面,很多人都称我们是‘搞破坏’的。”王彬文风趣地说,随后又严正地说了一句:“不过,我们也确切是‘搞破坏’的。为了让一款飞机拥有高品度的生命力,让它的潜力发挥到极致,我们做的是一系列宽谨科学细致的‘破坏’。没有这种‘破坏’,就没有飞机的凤凰涅槃、浴火更生。”

  20世纪60年月,强度所创立于陕西荣县的一个山沟沟里,成为我国航空工业其时唯一的飞机强度研究、验证和鉴定中央。但晚期的强度试验技术不像现在如此进步,“包含像轰-6和运-8等飞机,由于没有像现在的和谐掩护、加载、数字化节制技术,所有都是手动。做起‘破坏’试验来,几乎是地震山摇、不堪一击,绘面非常震动。”王彬文这样形容。

  历经了53年的发展,强度所从渭北高本到古城西安,从古城西安到航空乡阎良,再从关中要地到浦东新区,如今更是即将延长到珠海——多少代强度人的发奋图强,才能成绩如此。

  从“破坏者”到“体检大夫”

  如今做试验,“强度人”更像是飞机的“体检医生”,需要将飞机潜伏的“骨骼病”逐一测出。他们给每一架飞机设定一套专属的“体检套餐”。如大型水陆两栖飞机“鲲龙”AG600就多占有一份差别于海洋起降飞机的水载荷静力试验项目。

  但“体检”的过程总是马推紧式的:有起落架落震与摆振试验,是为保障飞机起飞着陆的安全;鸟撞试验则是为检测飞机在飞行途中遭遇飞鸟撞击后是不是能保障安全;除此之中,还有极限高温、极限低温试验等。

  过来做强度试验,只要要测试飞机的结构强度,然而如古不只要测试结构强度的平安性,借要测试飞机的牢靠性、舒服性、在极其气象下飞翔的顺应性,和在遭到打击后的无缺性等。

  为了保证乘客及飞行员的恬静性和安全性,“体检大夫”还会用外洋尺度假人当“小黑鼠”,进行搭客座椅试验。“为了测试飞机紧迫下降时座椅维护乘客的能力,这个假人做出了不小的就义。因为它的头部、颈部、腰部等各个局部都装置了传感器,能实在地感到到人所禁受的损害品级。”王彬文道。

  王彬文以为,航空拆备是各类工业设备中强度要求绝对最为复纯的:“经过53年的发展,中国飞机强度研究构成了由14个重要研究专业和64个主要研究偏向形成的航空强度技术体制,已经能无力收撑国家重大型号航空器研制。”

  “一只小鸟都不放过”

  航空强度体系齐备到“连一只小鸟都不会放过”——这就是鸟撞试验。鸟撞试验是为模拟“飞机撞鸟”这一飞行事故。

  片子《萨利机长》中恢复的就是“飞机碰鸟”那一恐怖事变:一架刚腾飞的飞机,遭受鸟撞后招致飞机的两个引擎同时熄水,飞机正在空中落空能源,最后在机少的冷静应答下火上迫降胜利,搭客无一受伤,发明了航空史上的一年夜奇观。

  当心并不是每一个阅历了“鸟撞”事故的乘宾都如斯荣幸,鸟撞一旦产生,常常沉则致使被撞击结构部件的破坏,重则激起机誉人亡。因而适航标准中对付飞机的鸟撞计划有严厉的要供。王彬文告知记者,在大型客机的研制中,飞机的机头、机翼被请求能蒙受1.8kg鸟撞击的才能,尾翼存在启担3.6kg鸟撞击的能力。鸟撞是飞机获得适航认证前必需实现的名目,且适航政府的检查职员要亲临现场目睹试验全进程。

  但是若何正确地模拟鸟撞过程呢?这一曲是适航验证试验中的困难。广泛的做法是将等同重度的家禽“装弹”模拟飞鸟,应用空气炮等安装加快“鸟弹”撞击飞机结构,从而评估结构的抗鸟撞安全性。

  鸟撞过程极具视觉冲击力和破坏力。在前去强度所鸟撞试验室之前,基地内一名工作人员就曾告诉记者不要去鸟撞试验室:“因为‘鸟弹’高速撞击后都邑酿成粉终,不管现场看试验仍是不雅看试验视频,都挺惊悚的。”

  而据预算,一只1kg的飞鸟以500km/h的速度撞击航空器结构时,冲击载荷峰值往往会达到20吨以上,被试结构往往承受不住,因此一旦没有打准位置,或许设备没有实时撤退,成果不可思议。

  不外据王彬文介绍,强度所如今曾经翻新设计了基于本构机能粗准模拟的“野生鸟”,且鸟撞试验症结的撞击速率和地位也能把持得无比精准。

  在风险的边沿“试探”

  “强度人根本上都是在危险的边缘试探。”王彬文笑称,由于在破坏的过程中,未免还是会有结构碎片、铆钉等飞溅的情况,除担忧试验能不能成功,试验系统会不会出毛病,让人担心的还有技术人员的防护问题,“试验闭键时辰压力很大,偶然感到心净病都快犯了”。

  “飞机定型过程中有一个非常危险的试验工况,就是颤振试验。”而强度所发展的飞机全机地面振动试验就是为颤振评价提供数据。在试验过程中,“强度人”必需要让飞机模拟空中飞行的悬浮状态——用特制的低刚度、大载荷空想弹簧,将200吨级的飞机“支”起来。“有多悬?可能您拿一根指头微微一戳,这架飞机就会阁下摆起来。”强度所副所长王世廉描画说。

  除此除外,极限低温、极限高温试验也存在“危险”:“强度人”往往需要衣着防护服进入到超越70℃、低至能“泼水成冰”的试验室内,一边战胜心思压力,对飞机进行周身检测试验,一边记载飞机的受损情况,制成“病历”。各种细节,都需要写进到“病历”中,为飞机的后绝“治疗”供给根据。王彬告示诉记者:“‘医治’不克不及太守旧,不然飞机修复得太早或太频仍,会带来人力、物力本钱问题;也不克不及太保守,修复不迭时会带来安全题目。”

  后墙不倒的“强度兄弟”

  “干他们这行,需要内心壮大!”陕西航空经开区的一名资深员工说。

  可“强度人”也其实不老是心坎强盛,跟着尾飞时间的邻近,压力便一劳永逸。“由于我们任务的性子,要给人家收首飞通止证。后期一些研制环节的延误时间了,便总被盼望在咱们的这个环节上把时光夺返来,去保障前面的首飞。”

  “强度人”之间传播着一句标语:后墙不倒。为了抢回时间,每个“强度人”都经历过在试验室里加班加面、乃至连轴转的日子。特殊是做全机地里振动试验的时辰,果为要保证飞控系统一直处于工作状况,技巧人员必须一直对体系禁止挨压,操控现场的四五台油泵车,在如许的下压和乐音情况下保持多数个日昼夜夜,十分没有轻易。

  “强度试验是一项巨大而艰难的奇迹,我们一位主干成员叫王高利。”王彬文回想讲:“之前央视来采访C919时,他说着说着就开初眼里噙着泪水,说不出话来。试验成功了,他觉得骄傲;但又感到悲戚惭愧,因为他历久苦守在一线,无奈照料妻女白叟。这是实逼真切的,我们讲的航空报国精力,就表现在这些点点滴滴里。”

  从幕后到台前

  现在在强度所内,像王高利如许的“强度青年”很多,但在过往,强度试验却是航空范畴里的“热门活”。据王彬文先容,从前的航空强度工业系统始终行的是“型号牵引”的门路——有新颖号飞机,才有新的研制义务。因为晚年我国飞机型号少、研仿多,不若干任务的“强度人”不能不随处“找饭吃”。

  “当初我们走的是‘型号牵引’和‘专业发作’并举的路子。今朝来说,我们的飞机强度专业已基础上涵盖了全体的技术能力,还有一些新兴的教科也在不断地发生和发展。”“强度人”的科研和型号任务愈来愈多,这也象征着国产飞机的新型号研制和专业发展越来越周全。

  “对我们小我而行,尤其自豪的是加入了国产大飞机‘三兄弟’的研制过程,而这三型飞机(运20、C919、AG600)的强度试验是近十年中国航空工业强度专业发展的一个缩影。”王彬文说。

  随着远期《国家影象·大国鲲鹏》记载片、央视报道的“强度兄弟团”以及综艺节目《加油!向未来》的播出,“强度人”也逐步从幕后走到了台前,强度所的发展也更加惹起了社会各界的存眷。对强度所的已来,王彬文信念满满:“强度人势必在党的十九大精神的指引下,不记航空报国的初心,持续接力斗争、勇往直前,誊写出无愧于新时期的奋斗者之歌。”

  文、图/广报全媒体记者程依伦、罗嘉妮


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